22.12.2015,  23:22:04 | 0 comentarii | 1220 vizualizari
Un tramvai numit Valea Jiului / Ideea introducerii unui tramvai de la Lupeni la Lonea datează din… 1938
de Marian BOBOC
De vreo 2 ani, Consiliul Judeţean Hunedoara (CJH) ne comunică, periodic, noutăţi asupra stadiului proiectului „Green line” în Valea Jiului.
Iniţial, iniţiativa CJH a pornit de la ideea realizării a două linii distincte. Prima, denumită „Green Line  Valea Jiului – Vest”, ar fi trebuit să fie o linie verde de troleibuze/ autobuze electrice între municipiul Petroşani şi oraşele/ municipiile Aninoasa, Vulcan, Lupeni şi Uricani. A doua linie verde de troleibuze/ autobuze electrice trebuia să facă legătura municipiului Petroşani cu oraşul Petrila şi să se numească „Green Line Valea Jiului – Est”. Pentru ca în luna mai a anului de care tocmai ne despărţim, consilierii judeţeni să voteze traseul definitiv (?!) al în Valea Jiului, numele proiectului schimbându-se în „Proiectul de dezvoltare zonală Linia verde de autobuze electrice între Petrila – Petroşani – Aninoasa – Vulcan – Lupeni – Uricani, Green Line Valea Jiului”. Un titlu lung, cam cât numărul kilometrilor, în număr de 24, dintre extremităţile Văii.
Dacă acest proiect nu va avea soarta vestitului drum Cîmpu lui Neag – Herculane, atunci troleibuzele verzi vor eco-brăzda cu voioşie Valea Jiului de la est la vest (şi de la vest la est…), pe următorul traseu: Petrila - Petroşani - Aninoasa - Vulcan - Lupeni – Uricani.
În cadrul cercetărilor pe care le-am efectuat în această toamnă, am găsit documente care certifică fără putinţă de tăgadă că ideea introducerii unui transport de la est la la vestul Văii are o vechime de cel puţin 77 de ani.
 
În vara anului 1938,   
la 24 august 1938, Direcţiunea Minelor Societăţii Petroşani comunică superiorilor de la Bucureşti: „Alăturat cu onoare înaintăm referatul confidenţial No. 1115/ 1938 al Serviciului nostru Contencios privitor la problema liniei de tramvai electric Lupeni-Lonea, problemă cu studierea căreia a fost încredinţat avocatul nostru, Dr. Marţius rugându-vă să binevoiţi a transmite acest referat D-lui Director Mircea Ionescu”. 
 
Două însărcinări pentru un singur avocat
În preambulul referatului, avocatul Marţius arată că a primit ca temă de lucru două probleme ce ţin de transportul în Valea Jiului:
„Dl. Director Mircea Ionescu în luna Iulie crt., când a fost în Valea Jiului, m-a încredinţat  ca să mă ocup de următoarele 2 probleme:
I. Deschiderea unei şosele noi din staţia Iscroni (staţia CFR – n.r.), care ar urma să se lege de şoseaua ce merge spre Lupeni. Pentru realizarea acestui nou traseu – după planul Onoratei Direcţiuni Generale – s-ar necesita o fâşie de teren de la CFR, şi eventual de la unii particulari. Care ar fi formele de îndeplinit pentru realizarea acestui proiect, traseul urmând a fi stabilit de Dl. inginer Nicoleascu după indicaţiunile ce aţi binevoit a-i da.
II. Între Lupeni – Lonea proiectul înfiinţării căii ferate, în formă de tramvai, pentru transport de persoane, mărfuri şi materiale. Linia aceasta ar fi aşezată pe drumurile comunale, judeţene şi pe şoseaua naţională. Aci ar urma să se facă eventual o asociaţie de interese între toate Societăţile din Valea Jiului, comunele, pe unde trece linia, şi, eventual, Judeţul”.
Avocatul Marţius meditează asupra formalităţilor de rigoare, dându-şi singur răspunsul la întrebarea, „Care ar fi forma pentru obţinerea autorizaţiunii, adică concesiunea acestei linii şi pentru declararea ei de utilitate publică?”: „Societatea noastră ar da curentul electric, contribuţia principală pentru construire şi apoi ar urma să se solicite şi subvenţia comunelor etc.”. Deci, dacă proiectul ar fi prins viaţă, Soc. Petroşani ar fi fost principalul şi certul investitor în linia de tramvai, iar administraţiile locale ale Văii - ipotetice şi morganatice contributoare…
 
Un referat-model
Ca stil, ca informaţie, ca întocmire, ca lucrare de artă juridică ce are a se lupta cu stufosul hăţiş birocratic-legislativ al epocii, referatul… schiţă întocmit la 23 august 1938 de avocatul Victor Marţius, din cadrul Serviciului Contencios de la Direcţia Minelor Petroşani, poate constitui un model de referinţă în literatura de specialitate. De aceea îl vom reproduce în întregime (mai puţin partea referitoare la construcţia drumului din gara Iscroni):
„În ce priveşte construcţia liniei de tramvai cu caracter de tramvai:
a. în primul rând, trebuie autorizaţie de la Ministerul Lucrărilor Publice, care este organul suprem, de care depinde executarea tuturor lucrărilor de interes public, precum şi buna funcţionare a comunicaţiilor, în atribuţiunea sa cade examinarea proiectelor de construcţii de căi ferate de interes particular, supravegherea acestor linii şi controlul exploatării lor, conf. art. 1 alin. 1 şi penultim din Decretul pentru organizarea Ministerului Lucrărilor Publice din 26 Mai 1936. Formalităţile de îndeplinit, acte, memorii, planuri etc., ce trebuie depuse sunt arătate în legea pentru construirea şi exploatarea căilor ferate din iniţiativa particulară din 28 martie 1900, în decizia ministerială referitoare la concesiunea construirii şi exploatării liniilor de căi ferate particulare publicată în Monitorul Oficial No. 131 din 13 Septemvrie 1923, în regulamentul pentru exploatarea căilor ferate de interes local şi industrial publ. În Monitorul Oficial No. 176 din 13 Decemvrie 1925, şi din Legea pentru modificarea legii căilor ferate din iniţiativă particulară publicată în Monitorul Oficial No. 72 din 28 Martie 1926. Actul de concesiune trebuie obţinut de la Ministerul Lucrărilor Publice.
Linia, conform Legii din 28 Martie 1900, poate fi declarată de utilitate publică de interes local, făcând cărăuşie publică, beneficiind de o serie de avantagii, ca cedarea fără plată din proprietăţile Statului a terenului necesar căii şi accesoriilor, uitilitatea accesoriilor de orice categorie, când aceasta s-ar recunoaşte posibil, scutire de orice dări către Stat, judeţ şi comună, scutiri de taxele vamale etc. Declararea de utilitate publică se face prin Decret Regal, luându-se avizul Consiliilor judeţene şi comunelor respective. (art. 1, 2, 3, 5, 21) Conform art. 22 se admite ca concesionarul să poată emite obligaţiuni garantate în drepturile ce îi sunt concedate. După 30 ani, Statul va avea drept la un beneficiu de 20% din venitul net, iar după 90 de ani, linia devine proprietatea Statului, fără nici o indemnizaţie. Dacă linia e găsită că prezintă un interes deosebit pentru Stat (de exemplu din punct de vedere militar), Ministerul Lucrărilor Publice va putea cere să se acorde o subvenţie de către Stat. (Art. 6).
În cadrul cererii pentru concesiune, se va putea documentat expune latura economică şi de raţionalizare a utilităţii energiei electrice, necesitatea creării unui mijloc ieftin şi rapid de transport pentru muncitorime de la locuinţe la uzine şi exploatări, întreaga Vale a Jiului de la Câmpul lui Neag până la Jieţ – prin natura lucrurilor – formând un centru industrial unitar, un complex economic ce se extinde pe o lungime de 25-30 km, cu o populaţie de 50-60.000 suflete, unde o activitate, într-adevăr productivă din punct de vedere al economiei naţionale, nemaiputându-se în mod constructiv, economic şi util desfăşura decât cu ajutorul unei linii  de tramvai electric, pentru înfiinţarea căreia există toate condiţiunile favorabile şi care va face cu putinţă să dispară dificultăţile actuale, de care ne izbim tot mai des din lipsa unei comunicaţii ieftine şi rapide care să lege exploatările, uzinele, depozitele şi stabilimentele noastre situate de-a lungul celor cca. 30 km. În prezent, cu transportul mărfurilor şi personalului având cheltuieli imense, ce scumpesc costul de producţie al cărbunilor.
b) Fiind vorba de conductă electrică şi tramvai, se mai necesită concesiune şi de la Ministerul Economiei Naţionale, Direcţia Energie, conform art. 39 şi urm. Din Legea energiei, precum şi autorizaţiune de la acelaşi Minister Direcţiunea Industriei, conf. art. 1 şi 93, privind tramvaiele, conducătorii pentru tramvaiele electrice din Regulamentul pentru aplicarea legii relativă la măsurile de siguranţă pentru cazane, maşini, instalaţiuni electrice publ. În Monitorul Oficial No. 140 din 25 Sept. 1910. Autorizaţia aceasta din urmă se referă numai la măsurile de siguranţă publică şi igienă. Legea energiei din 7 Iulie 1930 în art. 43 ne oferă şi ea o serie de avantagii, utilizarea drumurilor, terenurilor căilor ferate, drept de expropriere pentru terenuri de 1 mp (pentru aşezarea stâlpilor), servitute fără drept de indemnizare faţă de proprietari, pentru cele mai mari cu indemnizaţie fixată fie prin bună învoială, fie pe calea justiţiei, întrucât linia va fi declarată de utilitate publică servind şi pentru nevoi publice.
Planul traseului, memoriile tehnice etc., urmează a fi întocmite cu stricta observare a legilor şi regulamentelor sus amintite.
c) Fireşte se vor necesita apoi o serie de convenţiuni pentru traversarea şoselelor, căii ferate CFR, a liniilor P.T.T., conform deciziunilor pt. instalaţiuni de conducte, publicate în Monitorul Oficial No. 15 din 20 Ianuarie 1937 şi decizia pt. conducte subterane şi aeriene publicată în Monitorul Oficial No. 98 din 30 aprilie 1938, care decizii fixează şi taxele de folosinţă, putându-se obţine reduceri de 50%-70% şi chiar scutiri complete de taxe, toate aceste privilegii le poate acorda Ministerul Lucrărilor Publice conf. art. 89, 90 din Decizia publ. În Monitorul Oficial No. 98 din 30 Aprilie 1938.
d) Art. 19. punctul b. din Legea drumurilor admite anumite venituri pentru fondul drumurilor, din folosinţa zonelor drumurilor naţionale pentru tramvaie, iar art. 27 pentru Judeţ, venituri pentru folosinţa zonelor drumurilor judeţene prin căi ferate, tramvai etc., pentru fiecare vehicul anual 200 lei. Ambele articole prevăd însă posibilitatea scutirii de aceste taxe, pe baza legii pentru încurajarea industriei naţionale, gratuitate ce se acordă prin jurnal al Consiliului de Miniştri (Conform celor arătate la punctul 4. şi Ministerul Lucrărilor Publice poate acorda aceste scutiri).
e) Observ că pentru P.T.T. privitor la folosinţa zonelor şi platformelor drumurilor publice/ judeţene, comunale şi naţionale, există o lege specială din 2 Martie 1931, care-i asigură folosinţa gratuită pe baza avizelor consiliilor judeţene şi comunale.
În concluzie: Dacă se va hotărî înfiinţarea liniei ferate cu tramvai preconizată, atunci – după ce se va face primul plan de traseu (şi devizul cheltuielilor de construcţie), cred că problema ar trebui supusă în primul rând Ministerului Lucrărilor Publice. Rezistenţă, probabil, va opune CFR, care îşi va vedea periclitată traficul de persoane şi mărfuri în Valea Jiului. Însă, faţă de CFR se va putea replica, că CFR nu are linii în cele mai multe localităţi, nouă ne trebuie o comunicaţie rapidă, tramvaie permanente, care transportă rapid şi asigură un trafic expeditiv etc. După o aprobare în principiu din partea Ministerului Lucrărilor Publice, în aşa fel ca să existe şi asentimentul CFR, ar urma să se ia contact cu factorii administraţiilor comunale şi judeţene, în cadrul Legii administrative pentru obţinerea avizelor şi acordurilor necesare. Factorilor localnici şi judeţeni li se va putea expune în cursul tratativelor un complex întreg de argumente plauzibile, remarcând foloasele obşteşti şi marile avantagii materiale ce ar rezulta pentru înviorarea vieţii economice, pentru întreaga populaţie a Văii Jiului, prin construirea acestei linii de tramvai electric, un proiect admirabil care ar avea drept consecinţă: ridicarea bunei stări pentru întreaga regiune, civilizarea şi modernizarea acestei văi, încurajarea iniţiativei particulare de a construi şi promovarea edilităţii tuturor comunelor prin care va trece această linie de tramvaie. Din partea judeţului şi comunelor la o contribuţie pecuniară nu ne putem aştepta, dar eventual se va putea obţine folosinţa drumurilor comunale şi judeţene pe lângă un pauşal de taxe minimale, pe motiv că linia deserveşte un interes obştesc al întregii regiuni, sau pe baza legii de încurajare a industriei naţionale prin un Jurnal al Consiliului de Miniştri s-ar putea obţine gratuitate pentru toate aceste folosinţe cel puţin pe o perioadă de timp oarecare (15-20 ani). Consiliile comunale cred că vor consimţi şi vor da avize favorabile şi acorduri convenabile, care vor trebui însă supuse aprobării Prefectului şi Rezidentului Ţinutului (în 1938 Valea Jiului făcea partea din Judeţul Hunedoara, care aparţinea de Ţinutul Timiş – n.r.). De-abia după aceste înţelegeri prealabile ar urma să se ceară apoi concesiunea şi autorizaţiile definitive, la cereri anexând avizele favorabile şi acordurile cu comunele respective.
Fără consimţământul – cel puţin tacit – al Administraţiei CFR, realizarea planului va întâmpina dificultăţi, mai cu seamă dacă pentru construirea liniei ce necesită teren şi de la CFR, care nu se poate obţine decât prin lege, sau prin consimţământul administraţiei CFR.
Întrucât se va obţine aprobarea de la Ministerul Lucrărilor Publice şi Comunicaţii, de la cel al Economiei Naţionale, al Apărării Naţionale şi al Internelor în prealabil, atunci tratativele cu Administraţiile comunale şi judeţene vor fi şi mai uşoare.
Întru justificarea construirii acestei linii se vor putea invoca în primul rând interesele specifice ale exploatării raţionale a minelor noastre de cărbuni şi a celorlalte stabilimente industriale, aşezate în localităţi îndepărtate, unele de altele, dificultăţile ce avem cu deplasarea pe distanţe mari a muncitorilor de la locuinţe până la locurile de muncă şi alte criterii speciale din Valea Jiului, care toate la un loc motivează pe deplin necesitatea concesiunii, fără ca să constituie o precedenţă de a se putea reclama asemenea concesiuni şi de alte regiuni, decât în cazul dacă ar subzista argumente tot atât de puternice din punct de vedere al economiei naţionale şi al obştei.
Partea de amănunte a chestiunii va urma să fie studiată şi elaborată după ce se va decide înfiinţarea liniei, care dacă va fi declarată de utilitate publică, întrucât vom face şi cărăuşie publică, acuzaţia terenurilor de la particulari se va putea face şi pe cale de expropriere, în ipoteză că n-am reuşi a le dobândi prin bună învoială.
În ce priveşte partea financiară a problemei, eventual s-ar putea căuta o asociaţie oarecare de interese chiar cu Administraţia CFR, în care caz dispar dificultăţile la care ne putem aştepta din partea C.F.R. (o combinaţie s-ar putea încerca cu C.F.R. în aşa fel ca concesiunea pt. primii 30 ani să ni se acorde nouă, iar după 30 ani să devină proprietatea CFR, ori o regie mixtă, sau o formă analogă aceleia aplicată la comercializarea Soc. Lonea).
Cele de mai sus sunt o schiţă în linii generale a problemei, conform normelor ce se degajează din legile de rigoare”.                    
                    
Probleme cu camioanele
După închiderea minelor de la Vulcan în anii marii crize economice, o parte dintre muncitorii de la aceste mine au fost relocaţi la alte mine din Valea Jiului, societatea Petroşani asigurându-le transportul. Însă, după cum rezultă dintr-un adresă a Direcţiei Minelor Petroşani către Direcţia Generală Bucureşti, din 17 noiembrie 1938, parcul auto reprezenta o problemă pentru societatea minieră: „(…) starea actuală în care se află cele 3 camioane Renault şi Internaţionalul, în ceea ce priveşte uzajul pieselor, nu ne mai îngăduie nici o păsuire, prezentând un pericol atât pentru noi, cât şi pentru lucrătorii ce se transportă de la Vulcan la Aninoasa. La aceste camioane trebuia să le facem reparaţii atunci când s-a simţit nevoia, însă din cauză că nu aveam cu ce le înlocui, deoarece, la început, una din cele patru maşini efectua câte o cursă în plus, iar astăzi, în afară de cursele regulate, se mai fac zilnic câte 2 curse suplimentare, cu autocamioanele Renault, atât dimineaţa, cât şi seara. Pe de altă parte autobuzele Saurer, neavând autorizaţii pentru transport personal, nu le putem pune în circulaţie, astfel că, odată cu schimbarea vremii, atunci când drumurile vor deveni mai grele şi mai alunecoase, vom fi siliţi să oprim transportul acestor lucrători din cauza defectării autocamioanelor”.
În aceste condiţii, ce bun ar fi fost un tramvai…
 
O problemă: „cărăuşia publică” 
În absenţa tramvaiului, conducerea Soc. Petroşani este preocupată de „chestiunea taxelor la care este supusă Societatea după convenţiile şi autorizaţiile referitoare la autocamioanele noastre”. Conform legislaţie în vigoare la 15 ianuarie 1938, societatea are obligaţia de a avea autorizaţii provizorii şi de a plăti taxele, care se ridică la consistenta sumă de 253.000 lei.
Într-o adresă, către Direcţiunea Generală Bucureşti, Direcţia Minelor arată cum ar putea eluda plata sfertului de milion:
„Până-n prezent s-a practicat sistemul de a percepe taxe pentru transport de la muncitorii noştri, astfel posedarea autorizaţiilor provizorii şi plata taxelor în plus este obligatorie, nefiind suficiente numai convenţiile, dat fiind că transportul cu taxe (chiar a personalului propriu) poate fi prea bine încadrat în noţiunea de cărăuşie publică. Dacă nu vom mai percepe taxe, atunci se poate susţine, eventual cu efect deplin, teza că nu facem cărăuşie publică. (…) Serviciul judeţean al Drumurilor, pe baza ordinelor ce are de la Minister, ne-a somat ca să plătim toate taxele (atât cele pentru convenţiuni, cât şi cele pentru autorizaţii) şi să ridicăm în termen de 24 ore convenţiile noi şi autorizaţiunile provizorii; taxele pentru autorizaţii pretinzându-ni-se retroactiv de la 1 august 1937, ameninţându-ne că în caz contrar ni se vor revoca şi permisele de circulaţie. Se lucrează cu presiune şi ameninţări. Am trimis chiar astăzi (15 ianuarie 1938 – n.r.) ca, asistat de Dl. avocat Dr. Tatar, să încerce a ridica numai convenţiunile, plătind numai taxele pentru convenţii şi deocamdată  să nu ridice autorizaţiile ce s-au trimis de Minister pe baza cererilor noastre”. Însă, în planul Soc. Petroşani de a scăpa de acuza de „cărăuşie publică”, generatoare de plăţi consistente, apare un „dar”: „(…) considerăm întrucâtva problematic şi rezultatul celor 3 apeluri ale ns., căci dacă muncitorii vor fi audiaţi şi întâmplător vor fi întrebaţi sub jurământ dacă li s-au perceput taxe de noi, ei vor fi nevoiţi a declara acest fapt, şi-n acest caz fiind dovedită cărăuşia publică, apelul cată a fi respins; desigur, aceasta numai în ipoteza dacă instanţa s-ar sesiza din oficiu de această chestiune, sau la cererea reprezentantului Ministerului”.
Marian BOBOC
 
Factorilor localnici şi judeţeni li se va putea expune în cursul tratativelor un complex întreg de argumente plauzibile, remarcând foloasele obşteşti şi marile avantagii materiale ce ar rezulta pentru înviorarea vieţii economice, pentru întreaga populaţie a Văii Jiului, prin construirea acestei linii de tramvai electric, un proiect admirabil care ar avea drept consecinţă: ridicarea bunei stări pentru întreaga regiune, civilizarea şi modernizarea acestei văi, încurajarea iniţiativei particulare de a construi şi promovarea edilităţii tuturor comunelor prin care va trece această linie de tramvaie.
xxx
Întru justificarea construirii acestei linii se vor putea invoca în primul rând interesele specifice ale exploatării raţionale a minelor noastre de cărbuni şi a celorlalte stabilimente industriale, aşezate în localităţi îndepărtate, unele de altele, dificultăţile ce avem cu deplasarea pe distanţe mari a muncitorilor de la locuinţe până la locurile de muncă şi alte criterii speciale din Valea Jiului, care toate la un loc motivează pe deplin necesitatea concesiunii, fără ca să constituie o precedenţă de a se putea reclama asemenea concesiuni şi de alte regiuni, decât în cazul dacă ar subzista argumente tot atât de puternice din punct de vedere al economiei naţionale şi al obştei.

Comentarii articol (0 )

Nu exista niciun comentariu.

Adauga comentariu
  Numele tau:


  Comentariul tau:


  Cât fac 4 ori 7  ?  


   DISCLAIMER
   Atentie! Postati pe propria raspundere!
   Inainte de a posta, cititi aici regulamentul: Termeni legali si Conditii

Publicitate
Newsletter